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發佈日期
2026-05-08
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閱讀時間
9分鐘
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Tesla 於 2020 年 Battery Day 發布 4680 電芯，聲稱能量提升 5 倍及功率提升 6 倍，並可增加 16% 續航里程。然而五年後實際數據揭示截然不同的故事：4680 電芯能量密度遜於舊款供應商電芯，充電速度更慢且續航更短。目前 Tesla 正悄悄將歐洲版 Model Y 電池換成自家 4680 電芯，引致大批車主取消訂單。
豪言壯語與現實的巨大落差
Tesla 行政總裁馬斯克（Elon Musk）於 2020 年 9 月 Battery Day 大力吹捧 4680 電芯。這款電芯直徑為 46mm，對比 2170 電芯的 21mm，配合全新「無極耳」設計，理論上可帶來 5 倍能量及 6 倍功率，並在電池組層面提升 16% 續航里程，甚至有望推出售價 25,000 美元（約 195,000 港元）的平價電動車。
然而五年後數據顯示：
能量密度：Tesla Giga Austin 生產的 4680 電芯，能量密度為 244 Wh/kg，遠低於被取代的 Panasonic 2170 電芯的 269 Wh/kg，差距達 13%。
電池容量：新「8L」電池組毛容量約 79 kWh（可用 74 kWh），低於同款車型原配的 LG 5M 電池組的 82-84 kWh。
WLTP 續航：歐洲版 Model Y Premium Long Range RWD 官方續航從 661 km 降至 609 km，倒退 52 km（約 8%），在相同車身及相同摩打情況下，唯一變數就是電池。
馬斯克本人亦於 2025 年股東大會上承認，從 Maxwell Technologies 收購而來的乾電極（Dry Battery Electrode）技術「遠比預期困難」，是整個計劃最大失誤。
充電表現全線墊底
4680 電芯在充電表現方面更令人失望。Battery Day 聲稱無極耳設計可令 4680 充電速度「幾乎媲美小型電芯」，但實際測試結果完全相反。
第一代 4680 版 Model Y（2023 年款）因熱量積聚問題嚴重，電量僅達 35% 時充電功率已跌破 100 kW，10% 至 80% 充電時間超過 40 分鐘，遠遜於搭載 2170 電芯的 Model Y Long Range 約 27-30 分鐘。
YouTube 頻道 Out of Spec 進行 15 分鐘充電測試更揭示，4680 版 Model Y 從電量 10% 僅充至 49%，共充入約 27 kWh；而容量只有 62 kWh 的磷酸鐵鋰（LFP）版本，同一時間卻充入 29 kWh，比 Tesla 旗艦電芯還要多。
至於最新在歐洲推出的「8L」電池組，Out of Spec Roaming 近期測試顯示，電量僅達 31% 時充電功率已由 155 kW 開始下滑，並將 4680 電池組評為歐洲版 Model Y 所有電池選項中表現最差一款。Tesla 雖稱 2026 款 Model Y 在 V4 超級充電站（Supercharger）最高可達 250 kW，但目前尚無獨立測試印證 8L 電池組充電表現有所改善。
供應鏈數字揭示計劃失敗
若 4680 計劃步入正軌，理應見到供應鏈持續擴張，現實卻截然相反。南韓電池材料供應商 L&F 與 Tesla 就 4680 電芯生產簽訂的正極材料合同，原值高達 29 億美元（約 226.2 億港元），如今已被減值至僅剩 7,386 美元（約 57,610 港元），跌幅達 99.9%，官方解釋為「供應量出現變更」。
這主要與主力採用 4680 電芯的 Cybertruck 銷情慘淡有關。年銷量僅約 20,000 至 25,000 輛，距工廠 250,000 輛設計產能相差懸殊。Tesla 原定於 2023 年實現 100 GWh 產能，2030 年達 3,000 GWh，但時至 2026 年，4680 電芯仍只用於少數 Model Y 配置及銷量不振的 Cybertruck，與當年宣傳的大眾市場革命相去甚遠。
歐洲車主爆發大規模取消訂單
4680 電芯進入歐洲市場觸發強烈反彈。Tesla 在未有明確通知情況下，將 Model Y Premium Long Range RWD 的 LG 5M 電池組悄然換成 4680「8L」電池組，令大批已下訂車主收到規格不符車輛。
法國及挪威等地的電動車社群紛紛出現取消訂單情況。車主以 661 km 的 WLTP 里程下訂，收車時卻只有 609 km，對於冬季或高速公路行駛時影響尤為顯著（因實際里程或比 WLTP 數字低 20-40%）。問題更在於 Tesla 始終不在車輛配置頁面或規格表上列明所用電池型號，車主在交車前根本無從得知所購買是哪款電池，被部分人形容為「換貨不告知」做法。
自製電芯策略或已走進死胡同
綜觀多方數據，4680 電芯在能量密度上不及 Panasonic 2170，充電速度遜於 LG，甚至連最廉價的 CATL 磷酸鐵鋰電池亦無法超越。Tesla 昔日建立電動車領先優勢，靠的是採用第三方電芯並將核心技術集中於電池組設計和電力電子系統，如今卻因自製電芯嘗試反而削弱這優勢。
與此同時競爭對手電池技術持續提升。BYD 的刀片電池（Blade Battery）以安全性及空間效率見稱，CATL 的麒麟電池（Kirin Battery）及神行超充電池亦在性能及充電速度上屢創新高，兩家中國廠商電芯技術均已被多個國際品牌採用。面對持續縮窄的技術差距，Tesla 若無法在 4680 計劃上取得突破，其在電動車市場的競爭優勢或將進一步受壓。
來源: Electrek